Des Spiegel's Wirbel...

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Carlos G.
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Des Spiegel's Wirbel...

Postby Carlos G. » Mon Jul 27, 2009 12:16 pm

Die Ohnmacht der Piloten
Wenn Computer im Cockpit zum Risiko werden


Was sagt Ihr deutschsprechenden Mitglieder hier zur heutigen Ausgabe des Spiegels? Ist das schon Bild-Zeitung-Niveau?

http://www.spiegel.de/spiegel/

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Re: Des Spiegel's Wirbel...

Postby Pipe » Mon Jul 27, 2009 8:31 pm

So tief wohl nun auch wieder nicht. Aber immerhin muss man sich wundern, wieso Der Spiegel dieses ewig kochende Thema erst jetzt aufgreift.

Ich würde schon gerne mal den Artikel lesen, aber bei Spiegelpreisen hier unten um die 15 Teuronen, lasse ich´s wohl lieber bleiben.

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Re: Des Spiegel's Wirbel...

Postby Carlos G. » Mon Jul 27, 2009 8:46 pm

Bitte, mein Freund...

http://www.spiegel.de/wissenschaft/mens ... 96,00.html

Was die da an Ungereimtheiten zusammentragen ist schon verwunderlich.

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Re: Des Spiegel's Wirbel...

Postby Pipe » Mon Jul 27, 2009 9:09 pm

Carlos,

ist das der ganze Artikel, immerhin ein Spiegel Titel?

Unabhängig davon glaube ich schon seit Jahren, dass eine Diskussion darüber zwingend notwendig ist. Es ist augenscheinlich, dass Airbus z.B. sich mit Einzelheiten bedeckt hält. Mit Überraschungen darf gerechnet werden ...

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Re: Des Spiegel's Wirbel...

Postby Carlos G. » Mon Jul 27, 2009 9:30 pm

Nein, ich glaube nicht dass das der ganze Artikel ist. Es sind nämlich zwei getrennte. Habe aber auch keine Lust mir den Spiegel zu kaufen.

Aber was die da schreiben hat sehr wenig mit dem Versagen von Computern zu tun. Wenn überhaupt von Sensoren. Und man muss unterscheiden was derzeit mit den 330 passiert und dem was so die ganzen Jahre seit dem "fly-by-wire" passiert ist. Sehr wenig würde ich sagen. Und noch weniger, wenn die Piloten besser Bescheid wüssten wie das Ganze funktioniert.

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Re: Des Spiegel's Wirbel...

Postby PurduePilot » Mon Jul 27, 2009 10:12 pm

Concur.

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Re: Des Spiegel's Wirbel...

Postby Pipe » Mon Jul 27, 2009 10:27 pm

PurduePilot wrote:Concur.


Voll krass!
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Re: Des Spiegel's Wirbel...

Postby Pipe » Mon Jul 27, 2009 10:35 pm

Carlos G. wrote:Nein, ich glaube nicht dass das der ganze Artikel ist. Es sind nämlich zwei getrennte. Habe aber auch keine Lust mir den Spiegel zu kaufen.

Aber was die da schreiben hat sehr wenig mit dem Versagen von Computern zu tun. Wenn überhaupt von Sensoren. Und man muss unterscheiden was derzeit mit den 330 passiert und dem was so die ganzen Jahre seit dem "fly-by-wire" passiert ist. Sehr wenig würde ich sagen. Und noch weniger, wenn die Piloten besser Bescheid wüssten wie das Ganze funktioniert.


DIe Piloten haben sich gefälligst der Supertechnologie anzupassen? Hmmm ...
Die Piloten sind doch heute schon nichts weiter als Systemadministratoren, die keine Ahnung haben, was im Untergrund abgeht. Wenn man dann präventiv entmachtet wird, wenn man´s am wenigsten erwartet und z.B. nichts zum Bremsen hat wenn man´s am dringendsten braucht, dann finde ich das schon bedenklich. Wenn die vielen Computer in meinem Auto plötzlich, aus welchen Gründen auch immer, entscheiden würden, dass ich mein Lenkrad jetzt gerade nicht brauche, dann würde ich den Hersteller verklagen. Klar, nach Überleben .......

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Re: Des Spiegel's Wirbel...

Postby PurduePilot » Tue Jul 28, 2009 3:52 am

Pipe wrote:
PurduePilot wrote:Concur.


Voll krass!

Danke. Auf wiedersehen.

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Re: Des Spiegel's Wirbel...

Postby Carlos G. » Tue Jul 28, 2009 1:22 pm

Pipe wrote:
Carlos G. wrote:Aber was die da schreiben hat sehr wenig mit dem Versagen von Computern zu tun. Wenn überhaupt von Sensoren. Und man muss unterscheiden was derzeit mit den 330 passiert und dem was so die ganzen Jahre seit dem "fly-by-wire" passiert ist. Sehr wenig würde ich sagen. Und noch weniger, wenn die Piloten besser Bescheid wüssten wie das Ganze funktioniert.


DIe Piloten haben sich gefälligst der Supertechnologie anzupassen? Hmmm ...
Die Piloten sind doch heute schon nichts weiter als Systemadministratoren, die keine Ahnung haben, was im Untergrund abgeht. Wenn man dann präventiv entmachtet wird, wenn man´s am wenigsten erwartet und z.B. nichts zum Bremsen hat wenn man´s am dringendsten braucht, dann finde ich das schon bedenklich. Wenn die vielen Computer in meinem Auto plötzlich, aus welchen Gründen auch immer, entscheiden würden, dass ich mein Lenkrad jetzt gerade nicht brauche, dann würde ich den Hersteller verklagen. Klar, nach Überleben .......

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Wir müssen zwei Dinge unterscheiden, wenn wir von "Entmachtung" reden: was die Technik tut und warum das so beabsichtigt ist, und ob die jeweiligen Crews Bescheid wissen.

Ich glaube es ist bekannt welches die Parameter bei Airbus für "ground modus" sind: MLG compressed (wie ich von Schorsch gelesen habe seit Warschau nur noch ein HFW-Rad, nicht mehr beide), power levers auf idle und Geschwindigkeit der Räder/des Rades > 72 kts. Nur unter diesen Bedingungen gibt es "spoilers deployed" und Bremsen. Ich nehme an, weil wenn diese Parameter nicht eintreten die Maschine frei ist für einen GA. Und zig-Tausende von Piloten auf der Welt kennen diese Technologie und setzen sie ein, zum Teil unter oft widrigen Wetterverhältnissen.

Wenn Du mich fragst, ob ich - wäre ich Pilot - da so gerne hätte, würde ich sagen "Nein, ich möchte bestimmen ob die Maschine am Boden ist oder nicht", würde das fbw als "limiter" sehen um Übersteuerungen zu vermeiden, aber dass mir das System die Querruder-Ausschläge limitiert, sobald der "ground modus" getriggert wird, ist fraglich. Wenn - wie Schorsch sagt - am Boden QR-Ausschläge nicht wünschenwert sind, dann habe ich das als Pilot zu wissen, aber im kritischen Fall wie in Hamburg will ich "full authority" haben, was das Geradehalten meiner Maschine angeht, oder?

Oder São Paulo: weil anscheinend ein power lever nicht vollständig auf idle zurückgefahren war gab's kein bremsen! Wieso das denn?

Wenn Airbus schon der Ansicht ist, diese ganze Technologie muss sein, müssen dann auch die Piloten entsprechend Bescheid wissen was wie abläuft, gerade um nicht "entmächtigt" zu werden, sondern immer "on top of the situation" zu sein.

Aber das mit dem Lenkrad was Du da erwähnst: gibt es nicht Autos wo sich bei zunehmender Geschwindigkeit die Lenkkraft erhöht? Im Grunde genommen was Ähnliches...

Abraço!
CG

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Re: Des Spiegel's Wirbel...

Postby Carlos G. » Tue Jul 28, 2009 10:50 pm

Gestatet es mir hier einen Link "zu parken" der auf einen sehr interessanten Bericht einer AF-330 auf dem Wege von Paris nach Antanarivo:

AIR SAFETY REPORT - 1/6

FGNIH AF908 CDG - TNR - ALARME STALL ET PERTE DES INDICATIONS DE VITESSE SUR LES PFD


http://www.eurocockpit.com/archives/indiv/E009479.php

Hat nur indirekt was mit dem Titel dieses Fadens was zu tun, trotzdem Danke!

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Re: Des Spiegel's Wirbel...

Postby Pipe » Tue Jul 28, 2009 11:57 pm

Carlos G. wrote:
Pipe wrote:
Carlos G. wrote:Aber was die da schreiben hat sehr wenig mit dem Versagen von Computern zu tun. Wenn überhaupt von Sensoren. Und man muss unterscheiden was derzeit mit den 330 passiert und dem was so die ganzen Jahre seit dem "fly-by-wire" passiert ist. Sehr wenig würde ich sagen. Und noch weniger, wenn die Piloten besser Bescheid wüssten wie das Ganze funktioniert.


DIe Piloten haben sich gefälligst der Supertechnologie anzupassen? Hmmm ...
Die Piloten sind doch heute schon nichts weiter als Systemadministratoren, die keine Ahnung haben, was im Untergrund abgeht. Wenn man dann präventiv entmachtet wird, wenn man´s am wenigsten erwartet und z.B. nichts zum Bremsen hat wenn man´s am dringendsten braucht, dann finde ich das schon bedenklich. Wenn die vielen Computer in meinem Auto plötzlich, aus welchen Gründen auch immer, entscheiden würden, dass ich mein Lenkrad jetzt gerade nicht brauche, dann würde ich den Hersteller verklagen. Klar, nach Überleben .......

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Wir müssen zwei Dinge unterscheiden, wenn wir von "Entmachtung" reden: was die Technik tut und warum das so beabsichtigt ist, und ob die jeweiligen Crews Bescheid wissen.

Ich glaube es ist bekannt welches die Parameter bei Airbus für "ground modus" sind: MLG compressed (wie ich von Schorsch gelesen habe seit Warschau nur noch ein HFW-Rad, nicht mehr beide), power levers auf idle und Geschwindigkeit der Räder/des Rades > 72 kts. Nur unter diesen Bedingungen gibt es "spoilers deployed" und Bremsen. Ich nehme an, weil wenn diese Parameter nicht eintreten die Maschine frei ist für einen GA. Und zig-Tausende von Piloten auf der Welt kennen diese Technologie und setzen sie ein, zum Teil unter oft widrigen Wetterverhältnissen.

Wenn Du mich fragst, ob ich - wäre ich Pilot - da so gerne hätte, würde ich sagen "Nein, ich möchte bestimmen ob die Maschine am Boden ist oder nicht", würde das fbw als "limiter" sehen um Übersteuerungen zu vermeiden, aber dass mir das System die Querruder-Ausschläge limitiert, sobald der "ground modus" getriggert wird, ist fraglich. Wenn - wie Schorsch sagt - am Boden QR-Ausschläge nicht wünschenwert sind, dann habe ich das als Pilot zu wissen, aber im kritischen Fall wie in Hamburg will ich "full authority" haben, was das Geradehalten meiner Maschine angeht, oder?

Oder São Paulo: weil anscheinend ein power lever nicht vollständig auf idle zurückgefahren war gab's kein bremsen! Wieso das denn?

Wenn Airbus schon der Ansicht ist, diese ganze Technologie muss sein, müssen dann auch die Piloten entsprechend Bescheid wissen was wie abläuft, gerade um nicht "entmächtigt" zu werden, sondern immer "on top of the situation" zu sein.

Aber das mit dem Lenkrad was Du da erwähnst: gibt es nicht Autos wo sich bei zunehmender Geschwindigkeit die Lenkkraft erhöht? Im Grunde genommen was Ähnliches...

Abraço!
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Progressive Servolenkungen sind tatsächlich ein alter Hut. Heutzutage ordnet man noch elektronische Stellmotoren parallel zur Lenksäule an, die zusammen mit dynamischen Stabilitätssytemen die Lenkarbeit entweder erleichtern oder erschweren. Es würde aber niemandem einfallen (hoffentlich noch lange!), die mechanische Verbindung der Lenksäule zum Lenkgetriebe und von dort auf die Vorderräder zu kappen oder etwa die Lenksäule vom Computer bewegen zu lassen. Das erleichtert das Handling sicherlich, trotzdem kann der Computer keinesfall einen falschen Lenkeinschlag verhindern. Auch besser so ...

Die oben genannten Beispiele belegen ja gerade, dass die Herren Designer allzuoft Mist gebaut haben, eben nicht alle Situationen vorrausgesehen haben und dann nachbessern mussten. Eben ............. São Paulo ............. die hatten nichts zum Bremsen, auch keine Spoiler, gerade als sie´s am dringendsten gebraucht hätten. Was denn nun: War die Kiste im Ground Modus oder nicht?

Ich kann mich einfach nicht damit abfinden, dass Piloten sich an die hochkomplexe Technologie anzupassen haben. Warum nicht umgekehrt? Anstatt komplexe Logikvorgänge zu pauken, die im Krisen/Stressfall sowieso nicht abrufbar sind, sollte man nicht lieber in "Airmanship" investieren?

Hmmm ...

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Re: Des Spiegel's Wirbel...

Postby Carlos G. » Wed Jul 29, 2009 10:00 am

Pipe wrote:Progressive Servolenkungen sind tatsächlich ein alter Hut. Heutzutage ordnet man noch elektronische Stellmotoren parallel zur Lenksäule an, die zusammen mit dynamischen Stabilitätssytemen die Lenkarbeit entweder erleichtern oder erschweren. Es würde aber niemandem einfallen (hoffentlich noch lange!), die mechanische Verbindung der Lenksäule zum Lenkgetriebe und von dort auf die Vorderräder zu kappen oder etwa die Lenksäule vom Computer bewegen zu lassen. Das erleichtert das Handling sicherlich, trotzdem kann der Computer keinesfall einen falschen Lenkeinschlag verhindern. Auch besser so ...

Die oben genannten Beispiele belegen ja gerade, dass die Herren Designer allzuoft Mist gebaut haben, eben nicht alle Situationen vorrausgesehen haben und dann nachbessern mussten. Eben ............. São Paulo ............. die hatten nichts zum Bremsen, auch keine Spoiler, gerade als sie´s am dringendsten gebraucht hätten. Was denn nun: War die Kiste im Ground Modus oder nicht?

Ich kann mich einfach nicht damit abfinden, dass Piloten sich an die hochkomplexe Technologie anzupassen haben. Warum nicht umgekehrt? Anstatt komplexe Logikvorgänge zu pauken, die im Krisen/Stressfall sowieso nicht abrufbar sind, sollte man nicht lieber in "Airmanship" investieren?

Hmmm ...

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Um beim letzten Satz von Dir zu bleiben, weil es die Airlines immenses Geld kosten würde alle Piloten auf einen Status zu bringen wo die in der Lage wären alle Problemsituationen mit Erfolg zu meistern. Du siehst ja: Spanair vergangenes Jahr in Madrid... um nur ein Beispiel zu nennen. Und die MD hat ein Warnsystem, wenn Vollschub gegeben wird und die Klappen sind nicht gesetzt! Bloss musste das Schicksal dafür sorgen, dass auch dieses Minuten vorher deaktiviert wurde...

Zu São Paulo glaube ich sagen zu können, dass der Ground Modus nicht aktiviert war, sonst hätte die Crew ja die Maschine abbremsen können, oder?

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Re: Des Spiegel's Wirbel...

Postby Pipe » Wed Jul 29, 2009 1:27 pm

Ja, im Ground Modus, zumindest wie er *definiert* ist, war sie wohl nicht. (Obwohl ich immer noch arge Schwierigkeiten habe zu glauben, dass die Piloten den Lever einfach so vergessen haben). Aber jetzt muss man sich das mal vorstellen: Der A-320 donnert 23 Sekunden die Bahn runter, die Piloten sind natürlich in einer extremen Stressituation, die letzten Sekunden sogar in Todesangst und da sollen sie nun komplexe logische Konditionen analysieren, die dazu führen könnten, dass der Vogel nichts zum Bremsen hat und einfach nicht zum Stehen kommt. Und dann wird´s so richtig unlogisch: Ein Triebwerk auf Schub, das andere in Schubumkehr, die Piloten auf den Bremsen; obendrein versuchen sie noch mehrmals, die Spoiler auszufahren. Also, Air Modus ist das gerade nicht, sowas würde keine Sau in der Luft versuchen. Aber Ground Modus as per definition ist es auch nicht. Ja, was denn nun? Richtig: 199 Tote, und es wären sogar noch mehr, wenn die Bahnen in den anderen Fällen nicht länger gewesen wären.

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Re: Des Spiegel's Wirbel...

Postby Carlos G. » Wed Jul 29, 2009 3:08 pm

Meines Erachtens kommt das auch daher, dass das Fliegen mit Reverse in nur einem Triebwerk gestattet ist. Da ja Reverse nur ca. 7% der Bremskraft ausmacht, kann man doch gut ohne auskommen, oder? Insbesondere weil es ja einseitig dann nur noch 7% : 2 = 3,5% ausmacht.

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Re: Des Spiegel's Wirbel...

Postby Pipe » Sun Aug 02, 2009 12:15 am

Wenn das Mäusekino ausfällt ...

http://www.ntsb.gov/recs/letters/2008/a08_53_55.pdf

Haarsträubend!
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Re: Des Spiegel's Wirbel...

Postby ZeroAltitude » Mon Aug 03, 2009 7:47 pm

Ich war die letzten beiden Wochen in Urlaub und hab' mir 'ne Internet- und TV-Auszeit gegönnt.
Aber diesen Spiegel hab' ich denn doch gekauft und den Artikel am Ufer des Lago Maggiore gelesen.
Gut, daß ich den Lago im Blick hatte. So fiel der Frust und Ärger dann etwas geringer aus.
Ich fand den Artikel (übrigens tatsächlich erheblich länger als der SPONLINE-Artikel) doch ziemlich polemisch (auf pilots.de würde irgendjemand sicherlich den Satz "Die Passagiere hingen schreckensbleich in den Gurten" zitieren).

Zum Thema:
In mir schlagen natürlich zwei Herzen.
Einmal bin ich Software-Ingenieur und weiß, was man alles automatisieren kann und wie toll man alle möglichen unerwünschten Systemzustände erkennen und per Software abfangen kann.

Andererseits bin ich aber auch Software-Ingenieur und weiß, wieviel dabei in die Hose gehen kann. Weil man las Programmierer immer mal wieder der Versuchung erliegt Annahmen zu treffen wie "Na das kann in der Realität ja gar nicht vorkommen". Nach Murphy's Gesetz kann es nämlich dann doch, und zwar im ungünstigsten Zeitpunkt.

Wenn ich daran denke, wieviele Stunden ich zugebracht habe, die Außenbeleuchtung an meinem Haus mit Hilfe einer Siemens Logo, vier Bewegungsmeldern und einem Dämmerungssensor zu automatisieren (also im Vergleich zu einem Verkehrsflugzeug ein Nichts), und wie oft ich doof aus der Wäsche geguckt habe und mich gefragt habe, wieso diese Lampe dort jetzt gerade an- (oder auch aus-)gegangen ist, dann weiß ich, daß kein Pilot (der ja nicht selbst sein FlyByWire programmiert hat) zu wirklich jeder Zeit (besonders in Streßsituationen) völlig überblicken kann, was in seinem Flieger alles elektronisch abgeht.

Man kann auch unmöglich alle Entscheidungen der Computer auf Bildschirmen so darstellen, daß den Piloten mit einem Blick alles sofort klar ist.

Vielleicht (hoffentlich) wird man eines Tages zu der Erkenntnis kommen, daß man mit zunehmender Luftverkehrsdichte, engeren Staffelungen und komplexeren Bordsystemen statt den Copiloten einzusparen lieber wieder einen Bordingenieur oder besser gesagt einen Systemingenieur einführen sollte, der nichts anderes zu tun hätte, als die Computer zu überwachen und eventuelle Probleme z.B. mit der Sensorik frühzeitig zu erkennen, ohne durch fliegerische Tätigkeiten und Funkverkehr in Anspruch genommen zu werden.

Die Sensorik ist sicherlich der wunde Punkt der ganzen Computerfliegerei. Schließlich steht und fällt (im wahrsten Sinne des Wortes) alles mit diesen Dingern, und die sind weitaus primitiver als wir uns das wünschen würden.
Wenn der Pitot im Doppeldecker zufriert, zeigt der Fahrtmesser null an, aber dem Piloten frieren noch immer die Ohren ab, er sieht die Wolken und/oder Bodenmarken vorbeiziehen und er hört die Windgeräusche, und dann weiß er, daß eben nur der Fahrtmesser gerade etwas spinnt, und fliegt erstmal geradeaus weiter. Würde das Ding vom Computer gesteuert, steht dem Blechkameraden eben nur der Pitot zur Verfügung, und der sagt, wir stehen in der Luft und müssen schleunigst die Nase runternehmen um Fahrt aufzuholen, und dann geht's erstmal abwärts.

Ich rede jetzt hier weder dem "Back to the roots" das Wort, noch dem Ingenieur, der die Piloten zu reinen Statisten reduzieren möchte.
Ich glaube, daß ein vernünftiger Kompromiß zwischen diesen beiden Extremen gefunden werden muß, bei dem der Computer den Piloten zwar unterstützt und ihm reaktionsschnell bestimmte Routineaufgaben abnimmt, aber ihm nicht die Beherrschung des Flugzeugs abnimmt oder gar verweigert.

Und ich glaube leider auch, daß dieser Punkt leider bereits überschritten ist (auf beiden Seiten des Atlantik).
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Re: Des Spiegel's Wirbel...

Postby Carlos G. » Tue Aug 04, 2009 6:54 pm

Ich sehe die Sache so:

Ein Systemingeniör ist wohl nicht so sehr das notwendige Element, sondern eher

1. Ein Überdenken der Programmierung und der Automatisierung, und

2. Eine bessere, tiefergreifende Schulung der Piloten.

Zu 1: Analysieren was bisher alles so passiert ist an Bord, und wie die Piloten darauf reagiert haben. Viele haben ja richtig reagiert, von den Meisten darunter haben wir ja nichts gehört und/oder vernommen. Ich frage mich, warum sog. "annunciator panels" und/oder computerisierte Stimmen nicht auf die wichtigsten Parameter aufmerksam machen können, wie "Speed!", "Altitude!", "Attitude!", "bank angle!", "Flaps settings!" und "gear up/down!" so als das Wesentliche. Die Entscheidung muss dann immer noch die Crew treffen.

Zu 2: Eine Crew muss ja nicht im Detail wissen was das ADM (air data module) macht, sollte aber schon wissen wie so die wichtigsten Abläufe an Bord sind, wie die fliegerischen Parameter (Geschwindigkeit, Höhe, Steigen/Sinken, Power settings, u.A.) vom System verarbeitet werden, und ich weiss dass die besten Fluggesellschaften das den Piloten auch nach und nach beibringen, denn viele Infos habe ich von einem Freund der Senior Captain ist, und von der Airline das entsprechende P.O.H. ausgehändigt bekommen hat, wo das Wesentliche auch drinsteht. Die Frage die sich oft stellt ist das korrekte Erkennen was gerade falsch läuft, es scheint als ob oft einfach nicht gegengecheckt wird zu den "stand-by instruments", die ja gerade dafür da sind.

Schliesslich muss ein Pilot ja auch über die aerodinamischen Grundkenntnisse verfügen, er muss wissen wie Auftrieb erzeugt wird, wozu Flaps, Slats und Spoiler da sind und wie die die Flugeigenschaften der Maschinen beeinflussen, von daher ist ein Basiswissen über das Zusammenwirken zwischen FMS und Flugzeug schon notwendig. Ich finde hier die Beschreibung vom französischen Captain der AF auf dem Weg nach Antanarivo beispielhaft. Hat zwar nicht gewusst was los war, hat aber erkannt welche Parameter falsch waren und die richtigen Entscheidungen bis zur Landung getroffen. Hat natürlich das Glück gehabt, nicht in eine CB-Wand hineinzugeraten...

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Re: Des Spiegel's Wirbel...

Postby rattler » Thu Aug 27, 2009 8:54 pm

Carlos G. wrote:-snip- 1. Ein Überdenken der Programmierung und der Automatisierung, und

2. Eine bessere, tiefergreifende Schulung der Piloten

-snip-

Schliesslich muss ein Pilot ja auch über die aerodinamischen Grundkenntnisse verfügen, er muss wissen wie Auftrieb erzeugt wird, wozu Flaps, Slats und Spoiler da sind und wie die die Flugeigenschaften der Maschinen beeinflussen, von daher ist ein Basiswissen über das Zusammenwirken zwischen FMS und Flugzeug schon notwendig. Ich finde hier die Beschreibung vom französischen Captain der AF auf dem Weg nach Antanarivo beispielhaft. Hat zwar nicht gewusst was los war, hat aber erkannt welche Parameter falsch waren und die richtigen Entscheidungen bis zur Landung getroffen. Hat natürlich das Glück gehabt, nicht in eine CB-Wand hineinzugeraten...



Zu 1, da kannste noch soviel überdenken, am Ende kommt genau die (und nur die) Situation die Du vergessen hattest....

Zu 2, indeed. Die Jungs heute könne echt nicht mehr fliegen, die haen ihre (wie Du im Auto) auswendig gelernten multiple choice Lizenzen gemacht, und jetzt bist Du da hinten drin, in Ihren Händen. Und wenn sie dann 40 sind, und es ist immer nocht nichts passiert was ihnen einfach mal Angst gemacht hat, dann haben sie keine Chance wenns denn mal wirklich eng wird:

Aus Angst habe ich in meinem Fliegerleben nämlich am meisten gelernt: Ich bin dreimal gecrasht, und ich habs 4mal mehr vermieden, aber jedesmal hab ich mir fast in die Hose gemacht und diese Fehler nie wiederholt... Angst ist ein guter Lehrer...)

Ausserdem haben sie dann, mit 40, einen jungen Co RHS, der zwar sehr interessiert ist, aber eben auch nur seine multiple choice Lizenz hat, und noch nie am Abstürzen war, und dann (siehe Madrid) auch noch die power rausnimmt (obwohl, es gibt keine Daten die für diesen konkreten Fall darauf hindeuten. dass perfektes stall management einen Unterschied gemacht hätte).

Zu 3: Du wirst es nicht glauben, wieviele jungenPiloten noch nicht mal "*basic* Ahnung von Aerodynamik haben... ich hab da schon wirklich haarsträubende Gespräche mitgehört.

Insgesamt, die Versicherungen werden es auf die lange Sicht schon in den Griff kriegen und die Kosten/Nutzen Rechnung von Trainning wieder ins Glichgewicht rücken (die haben nämlich keine Lust zu bezahlen und werden wenig Trainning teuer machen)

My 2,

Rattler
Sincere condolences to all Norwegians! I guess you will need some aquevit to get over this.


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